Tipos de KERS

El principio es claro, pero los métodos para hacer girar ese volante, así como la utilización de esa energía contenida en dicho volante de inercia puede ser de lo más variada, por y en base a ello se pueden clasificar (por decirlo de algún modo) los distintos tipos de KERS

• Mecánico : El volante transfiere la fuerza mecánicamente a otros dispositivos mecánicos también, que posteriormente será trasladada al palier mediante el acople necesario.

• Neumático : El volante transfiere la energía contenida a dispositivos neumáticos (esto incluye los hidráulicos), y estos a su vez la transfieren al acople con el palier.

• Eléctrico : El volante se puede comportar como un generador eléctrico, que entrega esa carga a unos acumuladores y pilas, para que surtan de energía a un motor eléctrico para el acople con el palier.

• Híbrido : Obviamente, será una combinación de los anteriores.

Desventajas y problemas

Las diferencias de unos a otros resultan óbvias, y cada uno de ellos tiene una serie de ventajas e inconvenientes propios de su idiosincrasia, por ejemplo:

• Mecánico : puede resultar frágil, pues las potencias transmitidas en momentos muy puntuales son “bestiales”, por lo que para asegurar un funcionamiento “fiable” pueden resultar en un pesado paquete, lo que le resulta difícil de ubicar en el coche sin complicar en exceso (si esto es posible) el asunto de la distribución de pesos, el centro de gravedad, los lastres…

• Hidráulico : La utilización de fluidos siempre es “un riesgo”, además el depósito de líquido hidráulico o liga deberá de ser mayor, y aunque su incremento de peso no es tan elevado, no es algo que se deba desdeñar. Además no parece haber grandes desarrollos en dicho tipo de sistema.

• Eléctrico : Aparentemente el más sencillo, pero con el lastre (nunca mejor dicho) del enorme peso de los acumuladores o pilas necesarias para el almacenamiento de esa cantidad de energía, ya que el piloto la usará cuando lo considere oportuno.

Como podemos ver uno de los grandes inconvenientes de los sistemas KERS, parece que puede ser su peso, según fabricantes, hablan de conjuntos de entre 4 a 5Kg sólo el volante y su blindaje.
El sistema completo con menos peso es el hiráulico, que no baja de los 15Kg (pero no es factible por el momento por su rendimiento y complejidad), el mecánico no baja de los 20Kg y el eléctrico depende de los acumuladores y baterías, pero tampoco baja de los 25Kg. Estos pesos se supone que serán reducidos en las versiones "finales", pero no parece que vaya a haber mucha más reducción, el más propenso a una gran rebaja es el eléctrico (según la química de los acumuladores) pero no se cree que pierda más de unos 5Kg como mucho.

Tras esto…, cierto es que nos puede proporcionar 80cv en unos momentos concretos, pero esto puede ser un chiste si nos obliga a penalizar con más de 1 seg./vuelta debido al peso del artilugio. Este es el principal argumento de los que dicen que puede merecer la pena correr sin KERS…

Otro efecto a tener en cuenta cuando se usan volantes de inercia de altas velocidades, es el referente a la generación de cargas electroestáticas, creo que todos conocemos ese fenómeno, pero para quien no lo tenga claro, es el que se produce debido al roce de dos materiales entre sí, el famoso ejemplo de la ebonita, la lana y el papel, si se frota ebonita con lana, se pueden “atraer” trozos de papel como si de imanes se tratase. Ese efecto se debe a la carga eléctrica de un cuerpo mediante el roce, y cuando por el medio que sea, un cable, una persona que lo toca, o se produce cualquier otra forma de conexión al suelo (masa), se produce la descarga del cuerpo hacia el suelo, lo que se traduce en una descarga eléctrica de peligrosos efectos… como hemos podido ver ya en algún técnico de algún equipo. Para solventar esto solo se puede hacer una correcta conexión de planos de masa en los puntos adecuados, además de encerrar el volante de inercia en una carcasa metálica y bien conectada a los planos de masa equilibrados.
Si en las operaciones de repostajes siempre existe la posibilidad de incendios por chispas de estática, con los sistemas Kers las posibilidades son mucho más altas.


Para finalizar, podemos comentar que este sistema puede ofrecer un efecto secundario nada desdeñable para el comportamiento del vehículo en carrera.

Se trata del efecto que genera una masa giratoria en el balance de fuerzas que concurren en el vehículo cuando hay aceleraciones o deceleraciones junto con un cambio de dirección, es decir, cuando se toma una curva. Es el efecto giroscópico sobre un eje horizontal.

Resumiendo este efecto, digamos que tiende a hacer que el coche sea mucho más estable en el comportamiento de la dirección, aunque también hace más difícil la gestión de entrada en las curvas, duro en terminos de fuerza a aplicar por parte del piloto al volante de la dirección para hacer girar adecuadamente las ruedas, aunque también tiende a disminuir los efectos del subviraje y sobreviraje.

Seguridad

Los aspectos de seguridad son vitales para la FIA y los pilotos, así que los problemas que este tipo de artilugios conllevan son múltiples y variados.

• Mecánico : puesto que la rigidez y tenacidad de los materiales ha de ser muy alta y el régimen de giro del volante de inercia es realmente alto, en caso de una rotura de dicho elemento o sus sujecciones, podría convertirse en una pequeña bomba, causando la total ingobernabilidad del vehículo.

• Neumático : sin duda el menos problemático en asuntos de seguridad, pero parece el más difícil de implementar.

• Eléctrico : sin dudas el más peliagudo en este asunto. Su facilidad para producir chispas es incuestionable, y en el coche hay gasolina y aceite caliente, además de un piloto dentro. El asunto del calentamiento de los acumuladores en condiciones de uso extremo es realmente serio, ya que puede llegar a reventar algún acumulador, produciendo desde una explosión hasta un vertido de sustancias altamente peligrosas en caso de su rotura, o supongamos un accidente...

Colocación y Conexionado

Otro de los puntos confusos de cara al aficionado, es el lugar en donde iría colocado el susodicho volante de inercia, que como hemos visto, dispone de una masa considerable. En los F1, la potencia de frenada viene a estar distribuida, aproximadamente y en promedio según pistas, en un 58% en el tren delantero y el 42% restante en el tren trasero. Ante esto parece obvio que lo mejor sería colocarle en el tren delantero, pero esto es extremadamente complicado, pues ese peso en la parte delantera “desequilibra” demasiado el balance de pesos y la estabilidad de frenada en el frontal del coche, por lo que aunque tenga un menor rendimiento, las facilidades que conlleva el ponerlo en la parte trasera no dan lugar a dudas, y además, el tren trasero dispone también de la suficiente “inercia” como para poder cargar el KERS a ritmos más que aceptables.

En todos los casos el acople de dicha fuente de potencia con el palier sigue un esquema como el siguiente, es decir mediante un embrague propio que le conecta al correspondiente CTV (Transmisión de Variación Contínua, y vulgarmente en este asunto Variador) y este se conecta mediante el árbol de salida de la caja de cambios al piñon de engrane que desemboca en el diferencial y de ahí a los palieres.
Tampoco se puede olvidar el hecho de que este sistema estará monitorizado por los correspondientes sensores que servirán, entre otras cosas, para el correcto funcionamiento e inspección por parte de la FIA de su conformidad al reglamento.

Tras esto, podemos hacernos una idea de lo complicados y variados que pueden ser estos sistemas, por lo que hablar simplemente de KERS, puede no querer decir nada si se está hablando de uno u otro tipo distinto.

El monoplaza BGP001 con motores Mercedes - junto con Toyota y Williams - está rodeado de mucha polémica a causa de la cuestionable legalidad de los difusores traseros que utilizan.

Decir que el difusor es el único secreto que tienen me parece una estupidez. Son excusas de mal perdedor. - Niki Lauda

La pieza será el tema central del juicio que se celebrará el 14 de abril en el Tribunal Internacional de Apelación.

"Ellos (Brawn) están en un nivel superior al resto", dijo el español en el diario deportivo AS. "Parece que estén jugando en otra división. Si el tribunal no hace nada el 14 de abril, podemos asumir que ganarán las 17 carreras", dijo el piloto de 27 años.

Se rumorea que McLaren podría apoyar la apelación, pero el director de competición de Mercedes, Norbert Haug, le dijo a la agencia de noticias alemana SID que el equipo necesita concentrar todas sus fuerzas en hacer que el MP4-24 sea más competitivo.

Pero dijo: "Estamos totalmente de acuerdo con los equipos que han protestado diciendo que ciertas escuderías han malinterpretado el reglamento".

Haug, sin embargo, señaló que sólo "el cuatro por ciento" de los casos que van al Tribunal de Apelación tienen éxito.

El tripcampeón del mundo de Fórmula 1, Niki Lauda, dijo que asociar la velocidad del Brawn únicamente a su difusor es una desfachatez.

"Tiene muchas partes precisas, innovadoras y detalladas que hacen muy competitivo al coche", dijo el austriaco a la publicación alemana Sport Bild. "Decir que el difusor es el único secreto que tienen me parece una estupidez. Son excusas de mal perdedor. Lo cierto es que Ross Brawn ha hecho el mejor trabajo".

"El tuning es una forma de vida" y las personas que se dejan llevar por este arte buscan "personalizar nuestro coche y que nos lo reconozcan en las competiciones". Así describe un miembro del club Multimedia Projet de O Carballiño su presencia  en la explanada del Recinto feiral de Pontevedra.

Rodeado de coches archimanipulados y con la música a todo volumen, este ‘tunero’ explica que más de un centenar de vehículos llegados de distintas partes de España se dieron cita en la ‘Primera Concentración Internacional de Tuning Pomovil’.

Estéticamente, uno de los vehículos que más llamaba la atención de los asistentes a Pomovil era un Peugeot 207 totalmente forrado de cuero blanco, con alfombras de pelo un oso polar y la carrocería pintada a manchas blancas y negras, como un ‘coche-vaca. Sin embargo, en el tuning no todo es la estética y los organizadores de esta competición han querido premiar no sólo los ejemplares más llamativos, sino también la mejor mecánica o sonido.

El coche más bajo, el más ancho, el mejor, el de mejor calidad de sonido, el de mejor presión sonora, el de mejor pintura, el club más numeroso, el grupo que llega desde más lejos e incluso la chica y el chico más tuning. Estas son algunas de las categorías en las que pueden participar el centenar de vehículos que se congregaron en Pontevedra.

En el tuning todo vale y, sobre todo, la originalidad, de ahí que se hayan dado cita desde un Renault Megane azul con tres pantallas de DVD a un Peugeot extra bajo o un Opel Astra con equipos de sonido de última generación.

Estos ‘tuneros’ quieren reivindicar que por invertir tanto tiempo y dinero en mejorar y personalizar sus automóviles no son peores conductores ni más peligrosos en la carretera. "El tuning es personalizar tu coche, modificar la mecánica, la carrocería o la cabina", explica uno de los participantes, "pero yo ni saco este coche a la calle todos los días y todos los cambios que hacemos están homologados, sino Tráfico ya nos está encima":

La explanada del Recinto feiral se convirtió en una demostración de originalidad y la prueba de que los aficionados al tuning son capaz de cualquier cosa para apartarse de la apariencia de serie de los vehículos y para conseguir el mejor sonido y un coche con el que se sienten a gusto.<

Para que el TÜV alemán lo haya certificado como apto para circular por carretera han tenido que cambiar detalles como las pastillas de freno, ponerle unas ruedas de calle y modificar los filtros del escape y catalizador.

A pesar de los cambios en el sistema de escape han podido arañar 80 caballos más mediante la modificación de la electrónica, con lo que este Ferrari FXX cuenta con 880 caballos.

En el video popdemos ver el  único Ferrari FXX negro que existe en acción.

Estará disponible a partir del 1 de enero de 2009 y únicamente en versión Roadster. Como toque exclusivo, contará con un tarado de la suspensión más adecuado a la conducción deportiva y algunos cambios en la carrocería, presentes también en el SLR 722 Edition.

El motor no recibe cambios y sigue siendo el mismo V8 5.5 de 650 CV que equipa su homólogo Coupé, que desarrolla 820 Nm. Con esto, acelera en el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 335 km/h.

El Volkswagen Passat y el Ford Mondeo son dos berlinas muy cercanas en sus máximos niveles de acabados, separadas sólo por unos cuantos euros a favor del inglés. What Car? ha decidido enfrentarlos, pero el test no empezó donde tenía que empezar: las primeras valoraciones se hicieron en la autopista. “El Passat es más potente, pero su motor hace más ruido. El Mondeo es más flexible”, afirman. 

De los dos, el Mondeo es el más traga-kilómetros, quizás porque es más refinado. En las carreteras secundarias, le pisa los talones al Passat, pero como el chasis del Mondeo es más sofisticado, What Car? dice que no dudemos que el Mondeo gana la primera comparativa.

La principal diferencia entre Ford y BMW es, básicamente, el precio. El BMW probado, el 320d, iba equipado con el paquete deportivo M, por lo que se convierte en el coche más caro de la prueba. Inclsuo añadiendo la suspensión deportiva y las llantas de 18 pulgadas en el Mondeo, el inglés sigue siendo mucho más barato que el Serie 3.

La gran baza del Ford Mondeo es el interior. Éste ofrece muchísimo espacio, y si no que me lo digan a mí que incluso con los asientos delanteros en su máxima distancia con el salpicadero, detrás se pueden estirar mucho las piernas. Otro punto a favor del inglés.

En cuanto al confort en carretera, tanto el BMW como el Ford van equipados con llantas de 18 pulgadas y suspensión deportiva, por lo que están muy igualados, pero en carreteras secundarias la suspensión del alemán es algo incómoda, aseguran.

¿El resultado? El Ford Mondeo vence al BMW Serie 3 y al Volkswagen Passat.

Algunas de las marcas que tienen confirmada su presencia en la Feria del Automóvil de Vigo son:

Citroën, Mercedes, Opel, BMW, Audi, Renault, Porsche, Ferrari, Ford, Lexus, Seat, Jeep, Mitshbishi, Volkswagen, Toyota, Suzuki, Honda y Hummer.

Tecnisalón 2008 Vigo, I Salón Atlántico de Equipos y Accesorios para la Automoción.

La industria auxiliar dispondrá de su propia exposición: Tecnisalón 2008, I Salón Atlántico de Equipos y Accesorios para la Automoción. del 24 al 26 de abril.

Racingshow Caixanova 2008 Vigo, Galicia
Los días 1, 3 y 4 de mayo el pabellón 3 acogerá la celebración del Racingshow Caixanova 2008, un espectáculo lúdico-deportivo que permitirá reunir a decenas de pilotos de diversas disciplinas deportivas vinculadas al mundo del motor, con un circuito indoor de velocidad que se habilitará en el pabellón, y en cuyo trazado se disputarán diversas pruebas, trofeos y exhibiciones, tales como el trofeo Campeones Caixanova, el Trofeo Luso-Galaico y el desfile de automóviles de competición con historia, entre otros.

Audi A5 3.0 TDI quattro Tiptronic

Asociado a la eficaz tracción integral quattro, el Audi A5 3.0 TDI Tiptronic ofrece prestaciones muy similares a las de la versión con cambio manual de seis marchas. De esta forma, la velocidad punta de esta nueva variante se mantiene en 250 km/h (cifra limitada electrónicamente) y sólo tarda 5,4 segundos de tiempo en acelerar de 0 a 100 km/h. El gasto medio de combustible se sitúa en los 6,9 l/100 km, mientras que las emisiones de dióxido de carbono se cifran en 182g/km. De forma paralela a la llegada de la transmisión Tiptronic para el motor 3.0 TDI, la gama del Audi A5 también presenta cambios en los elementos opcionales del equipamiento. A partir de este momento, se podrán elegir también unos asientos delanteros climatizados y una cortinilla eléctrica en la luneta posterior para proteger a los ocupantes de los asientos traseros.

Lo primero que hacemos es retirar los colectores tanto los de escape como los de admisión, si es necesario también retiraremos el radiador para no golpearlo y que no se estropee. Luego retiramos la tapa de balancines que como su

propio nombre indica es donde se alojan los balancines que

son los q abren y cierran las válvulas mediante el movimiento

del árbol de levas. El siguiente paso es desmontar los

balancines y el árbol de levas, que están sujetos x unos

tornillos, una vez retirado esto desmontamos la culata.

Para desmontar la culata tenemos que seguir un orden de

aflojado en los tornillos si no podríamos doblar la culata

puesto que está sometida a altas temperaturas debido a las

explosiones del motor.

Cuando tenemos la culata fuera del bloque procedemos al desmontaje

de las válvulas mediante un útil de extracción, que lo que hará es

comprimir el muelle para que un cono que está partido en dos trozos

quede libre y así poder liberar el muelle y la válvula, este paso lo

repetiremos con todas las válvula. Es muy importante que cuando

montemos las válvulas las montemos en el  mismo sitio de donde

Luego de que tengamos las válvulas ya quitadas seguiremos

con el desmontaje del motor, ahora tenemos que vaciar el aceite

del cráter para poderlo desmontar posteriormente. Una vez q el

cráter esté vacío debemos aflojar todos los tornillos y quitarlo. Posterior mente tendremos que retirar el bloque de sus soportes para proceder a la posterior retirada de los pistones.Cuando tengamos encima de la mesa el bloque lo colocamos con la cabeza de los pistones hacia abajo y el cigüeñal hacia la parte superior, aflojamos los tornillos de las bielas para soltarlas y así poder quitar los pistones es muy

importante que cuando los montemos estean en el mismo de donde los sacamos.

Echo todo esto ya tenemos el motor desmontado luego solo nos

queda hacer las comprobaciones pertinentes del estado del motor

en general.